前 言
物流行業新動態包含新模式、新形式，是提升行業組織水平，促進物流成本降低，培育發展新動能的重要路徑。物流行業模式創新面臨的新要求，從干線物流組織、末端物流組織、物流裝備循環共用、網絡貨運平臺、數字物流等維度，提出推動物流新動態發展的重點領域和路徑。
《交通強國建設綱要》明確提出要推進“互聯網+”高效物流，加速新業態、新模式發展。加快推動物流新模式、新形式發展，對于增強實體經濟活力、提升區域經濟和國民經濟綜合競爭力具有重要意義。
2013年，中國物流市場規模首次超過美國。2019年，全國社會物流總額達到298萬億元，同比增長5.9%；全國物流業總收入達到10.3億元，同比增長9%。物流運行呈現總體平穩、穩中有進的基本態勢。2010—2019年，中國物流市場規模擴張迅速，社會物流總額平均增速達到8.4%(見圖1)。
圖1 2010—2019年中國社會物流總額變化情況雖然中國物流業市場規模快速發展，但受物流運輸組織化程度低、物流市場主體專業化能力不足等問題影響，物流業績效水平相較于歐美發達國家仍有較大差距。總體呈現兩個特點：
1）物流成本高。如表1所示，2019年，中國社會物流總費用為14.6萬億元，同比增長7.3%；社會物流總費用與GDP的比例為14.7%，盡管相較于10年前降低了3個百分點，但與發達國家相比，占比仍然高出8%~10%。特別是管理成本、保管成本同比仍保持增長態勢。
2）運行績效低。2018年，中國物流績效指數(Logistics Performance Index, LPI)綜合得分為3.61分，全球排名僅第26位。
物流結構
從宏觀層面看，產業結構導致物流需求存在結構性矛盾。由于資源稟賦、產業分布在空間布局上的差異性，導致北煤南運、南菜北運等大宗物資運輸跨區域流動。中國產業結構中，重工業比例依然較大，造成單位GDP產生的物流運輸規模大，形成不合理的物流組織流通形態。隨著產業結構調整的深入，傳統貨運量占比較大的大宗商品的需求下降，與之配套的運輸能力將出現過剩。近年來消費升級、線上購物快速發展，物流需求結構繼續調整。一方面鋼鐵、煤炭、水泥等大宗商品物流需求增速進一步放緩；另一方面消費類物流需求保持較快增長，中國傳統的物流組織體系還不能適應產業物流需求結構變化要求。從中觀層面看，物流行業存在結構性矛盾。1)運輸方式間存在結構性矛盾，一方面運輸結構不合理，大量煤炭等大宗物資中長距離運輸依賴公路，造成大量優勢能源的消耗和運輸成本的增加；另一方面，多式聯運發展相對滯后，集疏運能力不足，方式之間銜接存在不暢，轉換成本占全程1/3左右，造成較大的資源浪費。2)干線運輸與城市配送間存在結構性短板，通道與節點間的融合不足，城市末端配送“最后一公里”瓶頸突出，尤其是大進大出的干線運輸與小批量、多批次的城市配送之間的銜接效率問題突出。據統計，“最后一公里”的配送成本超過干線2倍。3)環節間存在結構性問題，配送過程的一體化、標準化運輸水平偏低，貨運車輛、工具較落后，造成效率低下，尤其是電商物流，涉及商品的運輸、倉儲、分揀、加工、配送等多個環節，存在產品的拆箱、分揀與重復和過渡包裝等問題。從微觀層面看，中國物流行業存在市場結構性矛盾。1)第三方物流和供應鏈服務發展不足，當前中國的自營物流比例仍然較高，第三方物流份額不足40%，經營規模小，綜合化程度較低，不能為企業提供完整的供應鏈服務。2)市場主體“小散弱”問題突出，引領行業發展的龍頭骨干企業缺乏，企業競爭力不強，大型物流企業盈利能力與發達國家企業之間仍有較大差距。3)先進運輸組織方式發展緩慢，運行效率低，多式聯運、甩掛運輸等發展水平不高，網絡化運輸、城市共同配送等發展緩慢，企業物流組織總體粗放，單車利用效率不高，運輸空駛現象嚴重。據統計，中國貨運車輛平均實載率比歐美發達國家低1/3，車輛日均有效行駛里程僅為發達國家的1/2。物流鏈、供應鏈演進。1）當前，物流發展由傳統的貨物運輸向為生產企業提供一體化、一站式、全鏈條的物流解決方案轉變，同時，物流企業與生產制造企業深度融合，進一步整合客戶企業內外部物流資源，將物流服務融入企業全產業鏈，為客戶提供從采購、生產、銷售、終端消費者全程的物流供應鏈一體化綜合服務。2）由信息化向數字化、數智化演進。近年來，新一代技術與物流融合，發展智慧物流的進程不斷加快，支持和引導“互聯網+”高效物流發展的相關政策不斷出臺，物流業正完成從信息化向數字化、數智化的轉變。通過數據聯通推動產業鏈企業間物流聯動，極大提高了端到端的流通轉化效率和物流生產協同效率。3）由運輸、倉儲、裝卸獨立環節，向“倉干配”一體化高效發展演進。物流企業
